Il Tacoma Bridge effect nella società odierna
L’effetto Tacoma Bridge che la società odierna sta vivendo.
Il Ponte di Tacoma Narrows (in inglese Tacoma Narrows Bridge) è una struttura realizzata a partire dal 1938 sul canale Tacoma Narrows, nello stato di Washington, unendo le città di Tacoma e Gig Harbor. Inaugurato nel 1940, per l’epoca fu il terzo ponte sospeso più lungo del mondo dopo il Golden Gate Bridge di San Francisco e il George Washington Bridge di New York.[1]
A seguito del suo parziale ma rovinoso crollo, il ponte fu smantellato e ricostruito secondo un altro progetto nel 1950. Dal 2007 la struttura è stata affiancata da un altro ponte sospeso parallelo, rendendo il Tacoma Narrows Bridge la più lunga coppia di ponti sospesi al mondo.[2]
Il desiderio di costruire un ponte tra Tacoma e la penisola di Kitsap risale al 1889 con una proposta da parte della Northern Pacific Railway, tuttavia gli studi per alcuni progetti avvennero soltanto nel 1923, quando la Camera di Commercio di Tacoma promosse una campagna di raccolta fondi. Vennero consultati diversi ingegneri noti al tempo, tra cui Joseph B. Strauss che fu capo ingegnere del cantiere del Golden Gate Bridge, e David B. Steinman, che al momento era già impegnato alla progettazione del Mackinac Bridge. Quest’ultimo presentò anche un progetto preliminare nel 1929, tuttavia nel 1931 la Camera di Commercio di Tacoma decise di annullare l’accordo sulla base del fatto che Steinman non era sufficientemente attivo nell’ottenere finanziamenti.[2]
Fin dall’inizio, infatti, il finanziamento del ponte fu un problema: le entrate derivanti dai pedaggi proposti non sarebbero state sufficienti a coprire i costi di costruzione, ma fortunatamente giunsero i sostegni economici derivati dalla U.S. Navy, che operava nella vicina base di Puget Sound Naval Shipyard di Bremerton e dalla U.S. Army, che gestiva la base di Fort Lewis vicino a Tacoma.
Nel 1937 vennero presentati due nuovi progetti. Il primo fu quello di Clark Eldridge, un ingegnere del luogo che presentò anche un dettagliato studio sulla resistenza al carico del vento e sui ponti sospesi. Il secondo progetto presentato fu quello di Leon Salomon Moisseiff, noto ingegnere di New York che aveva già lavorato come progettista e consulente per il Golden Gate Bridge. Moisseiff sostenne la sua teoria che prevedeva una campata più sottile ma più rigida, costituita da travi di acciaio alte 2,4 metri piuttosto che realizzare la consueta struttura aperta a traliccio, più alta, complessa e costosa da costruire e prevista anche nel progetto del concorrente. Questo dettaglio progettuale avrebbe significato un aspetto del ponte più slanciato ed elegante ma soprattutto avrebbe consentito anche di ridurre i costi di costruzione a sei milioni di dollari, contro gli oltre undici previsti dal progetto di Eldridge.[2]
Il 23 giugno 1938, il progetto di Moisseiff venne approvato dalla Federal Works Agency con lo stanziamento di fondi da parte dei finanziatori. Il cantiere del ponte venne aperto il 27 settembre 1938 e durò diciannove mesi ma già durante il completamento dei lavori venne notata una certa propensione all’oscillazione della campata.
Per ovviare a questo inconveniente vennero adottate delle contromisure. Dapprima le travi della campata vennero ancorate a blocchi di cemento posti sulla riva del fiume sottostante mediante cavi di acciaio fissati su ambo i lati, tuttavia questo espediente si rivelò inefficace poiché i cavi si spezzarono poco tempo dopo la loro posa. In alternativa vennero installati dei cavi passanti trasversali alla campata e anch’essi ancorati a riva; quest’ultima misura preventiva fu quella definitiva ma non ridusse significativamente l’oscillazione ondulatoria della struttura, che continuò a oscillare verticalmente a partire da lievi raffiche di vento di soli 7 km/h.[3]
Tuttavia i lavori si conclusero nei tempi previsti e il ponte fu inaugurato dalle maggiori autorità civili e militari del luogo il 1º luglio 1940 e, anche in quel frangente, venne notata una lieve oscillazione della struttura, che comunque fu giustificata dal fatto che il ponte manifestava la sua elasticità come punto di forza.[4]
Nei mesi seguenti per la popolazione attraversare il ponte divenne una moda oltre che una necessità, osservarlo da riva quasi un divertimento, tanto da arrivare a nominarlo “Galloping Gertie”; effettivamente nei giorni di maggior vento le oscillazioni verticali potevano raggiungere anche il metro di ampiezza. Tutto ciò allarmò i progettisti, che riprodussero un nuovo modello in scala 1:100 e lo fecero esaminare in galleria del vento; il risultato fu allarmante: il ponte era pericoloso.[3][5]
Durante i mesi successivi, nonostante l’installazione dei cavi ancorati a riva, le oscillazioni continuarono e si resero maggiormente visibili durante le giornate particolarmente ventose. Sfortunatamente intorno alle ore dieci della mattina del 7 novembre del 1940, a poco più di quattro mesi dalla sua inaugurazione, il ponte si mise a oscillare e torcersi paurosamente per via delle forti raffiche di vento, tanto da essere immediatamente evacuato e chiuso al traffico; circa due ore dopo, a seguito delle vistose torsioni della campata centrale che raggiunsero i 70° di inclinazione, si ruppero alcuni tiranti, la struttura raggiunse il punto di rottura e la campata centrale collassò, precipitando in acqua.[3]
A documentare l’accaduto vi furono Leonard Coatsworth, un giornalista che rimase sul posto, e Barney Elliott, un commerciante di un negozio di apparecchiature fotografiche che riprese l’episodio con una sua cinepresa; entrambi riuscirono a salvarsi.[N 1] Tubby, il cane di Coatsworth, fu l’unica vittima del disastro del Tacoma Narrows Bridge, annegato all’interno della vettura del giornalista che precipitò in acqua. Ci fu anche un tentativo di salvare Tubby durante una pausa delle raffiche di vento, ma il cane era vecchio, zoppo e troppo spaventato per abbandonare la vettura, tanto da mordere uno dei soccorritori.[6][7] da Wikipedia
Ritengo che la società di oggi sia nelle stesse condizioni del Tacoma Bridge, costruita male nonostante le aspettative, da segni evidenti della sua instabilità, da tempo ormai, eppure noi sembriamo non accorgerci del movimento ondulatorio e fingiamo che tutto vada bene. Basta una leggera folata di vento a rendere instabili gli equilibri internazionali che ci fanno oscillare ed oscillare ma noi immobili sosteniamo il moto ondulatorio come su una altalena condannando la società alla sua distruzione. Siamo incapaci di notare ciò che di marcio ci circonda ormai e viviamo vite vuote incapaci di renderci conto di cosa realmente stiamo vivendo.